快递公司不再和电商合作,联邦快递与亚马逊展开全面战争

2019年8月,联邦快递(FedEx)发布了一项声明,这让那些一直没有密切关注航运业滴答声的人感到困惑:

该公司将不再为亚马逊运送包裹。


为什么一个完全建立在即时包裹交付上的企业会不顾一切地解雇一个最大的客户,而这个客户运送的包裹比历史上任何一家公司都要多?
事实证明,这场分手是两大巨头多年来好斗和不断侵蚀关系的高潮。六年前,由于2013年假日高峰期间联邦快递(FedEx)和UPS(UPS)快递延误,亚马逊开始为其销售和发货的产品建立自己的配送网络。随着网络的发展,亚马逊逐渐减少了对外部运营商的依赖,尤其是对联邦快递(FedEx)的依赖,后者的价格往往高于UPS。因此,当联邦快递(FedEx)正式与亚马逊断绝关系时,他们正与一个已经甩了他们的客户分手。
即使在去年正式分拆之后,在亚马逊上销售的第三方商家仍然可以自由选择联邦快递送货——直到去年12月,亚马逊在长达一个月的假期高峰期间禁止其平台上的商户使用联邦快递,从而进一步激化了新的竞争对手。它在一月份取消了禁令,但造成了损害。3月16日,联邦快递(FedEx)股价创下9年来的新低,每股90美元,这是该公司第一次努力应对这场突如其来的流行病。
现在,亚马逊正在给它的快递网络加油,以带来更大的打击:作为第三方托运人,亚马逊想从联邦快递和其他托运人那里窃取业务。“他们有大量的现金来补贴与联邦快递的直接合作,”迪恩·马西乌巴(Dean Maciuba)说,他是联邦快递的长期经理,现在是物流咨询公司Last Mile Experts的执行合伙人。
目前,联邦快递似乎并不需要亚马逊的业务。主要是由于流感大流行,在4月至9月的六个月中,该公司的出货量比去年同期增长了约20%。预计在接下来的一个月里,这一数字将攀升至70%,比去年的假日高峰交易量增加70%,这是一个前所未有的、潜在的混乱的“shipageddon”——两个网上购物潮的碰撞。《黑色星期五》的早期数据显示,在线销售额比去年的活动增长了20%以上,创下了一个记录,尽管《黑色星期五》的店内零售额下降到去年的不到一半。
联邦快递可能面临被电子商务爆炸甩在后面的最大风险——这在很大程度上要归功于亚马逊坚持不懈、精益求精的努力,以降低在线零售购物的成本。
根据联邦快递9月中旬发布的2021年第一季度财报,该公司的业务已经在飞速发展。收入比去年同期增长了14%,而利润却高达60%。利润的增长几乎可以肯定是由于自流感爆发以来,该公司几乎不间断地进行了一系列的价格上涨。上周,该公司股价创下历史新高,每股超过291美元。UPS和邮政服务同样看到了数量和收入的增长,也提高了价格。
但利润丰厚的航运热潮隐藏着对主要托运人,尤其是联邦快递的威胁。随着越来越多的消费者开始接受网上购物(这是一种长期的、稳定的趋势,这一趋势被这一流行病所掩盖),对于大多数零售商,尤其是对规模较小的零售商来说,运输包裹的成本已经变得不可持续。更不用说为它买单的消费者了,他们往往没有意识到这一点。
不断攀升的价格为快速增长的to C 航运业打开了一扇大门。作为成本最高的供应商,联邦快递可能面临着被电子商务爆炸甩在后面的最大风险——这在很大程度上要归功于亚马逊为降低在线零售购物成本所做的不懈努力,而这些努力与联邦快递在更高价值的B-to-B运输方面的优势背道而驰。
但联邦快递并不打算让亚马逊推波助澜。长期以来被誉为技术含量最高的托运人,联邦快递(FedEx)正准备推出一系列提高to C 运输效率的方案,从改变消费者何时何地收到包裹,到将送货机器人送到家门口。“我们将把数据武器化,”联邦快递美洲业务总裁、公司全球快递部门执行副总裁理查德·史密斯(Richard Smith)说,他是联邦快递创始人兼首席执行官弗雷德·史密斯(Fred Smith)的儿子,他曾是一名海军陆战队队员。在准备与亚马逊展开一场全面争夺航运主导地位的战斗之际,联邦快递希望自己能够领先于这家公司,而这家公司几乎颠覆了它所触及的每一个行业。
今年2月,联邦快递(FedEx)首席执行官史密斯(Smith)正和家人休假一周,突然电子邮件开始涌入他的收件箱。他回忆说,那不是什么假期。“我日夜都在打电话。”眼下的危机是,中国和其他亚洲国家停飞航班,并隔离降落在那里的飞行员,使世界最大的货运航空公司联邦快递(FedEx)的运营陷入混乱。史密斯自称是“物流网络怪胎”,他负责管理公司670架飞机、5000多个包裹分拣设施、18万辆地面车辆和50万名员工,试图绕过这些限制。
今年3月,流感大流行在美国蔓延开来,这项工作扩大到将员工和包裹转移到重灾区(如纽约市)的工作场所,并设法将个人防护设备转移到医疗机构。该公司指挥了150多个航班和1000个海运集装箱,将个人防护装备运入美国境内和周边地区,并设立了28个新的飞行航段来进行Covid测试。史密斯夸口说:“我们可以比业内任何人都能更好地调整我们的网络。
与此同时,联邦快递(FedEx)的客户帮助热线上挤满了打电话的人,他们大多在寻找一个问题的答案:你在运送包裹吗?尽管最初出现了一些延误,但包裹仍在顺利通过——甚至在周日,联邦快递(FedEx)恰好在大流行来袭之前推出了一项新服务,这对那些无法亲自购物的消费者来说,这是一个特别的利好。联邦快递的员工也被宣布为基本员工,这一点也没有影响。
联邦快递以快速或可靠的准时运输服务而闻名,这要追溯到1971年弗雷德·史密斯(Fred Smith)创立之初,他在耶鲁大学时写了一篇论文。该报描述了一种针对紧急或贵重物品的快递服务,如药品、珠宝或高科技零件,该服务包括每晚将所有包裹空运至一个中心位置进行分拣,然后在第二天将其运回。换言之,史密斯想出了一个几乎是可笑的低效服务,但又快又可靠。(传说史密斯在报纸上得了一个“C”,但他本人从未提出过这种说法。)
在创建联邦快递公司(Federal Express)后,史密斯确保该公司成为世界上最早战略性地利用信息技术的公司之一,开创了当时激进的创新,如条形码扫描和在线共享跟踪数据。这种技术前沿的敏感性今天仍在继续,包括该公司9月份宣布,它现在可以在包装上使用蓝牙传感器芯片,让客户实时跟踪几乎每一寸旅程。
联邦快递的定价很复杂——该公司的标准定价清单长达79页——而且还会因各种折扣和附加费而有所不同。但是用一些粗略的、典型的数字来说,自流感大流行开始以来征收的费用和附加费已经使通过联邦快递地面运送一个相对较小、重量较轻的包裹的费用增加了大约3美元,更多的费用将在节假日及以后增加。UPS和邮政服务的价格虽然有所上涨,但在大多数情况下,小型、轻型包裹的价格仍然便宜几美元。(尽管高度紧急的联邦快递是公司业务的核心,但联邦快递地面服务是其最便宜、最慢的服务,与邮政服务和UPS的竞争更为直接。)
自流感大流行开始以来,在线购物的消费者比例从16%增加到45%,增长了近两倍,73%的新网购者表示,他们比预期更喜欢网上购物。
几美元对一个25美元的电子商务订单来说是一个很大的差别,联邦快递的定价劣势往往随着包裹的大小和重量而增加。不过,虽然11美元的运费可能比14美元便宜,但对于小订单的运费来说,这仍然是一笔不小的费用——尤其是当你经营一家小企业的时候。去年11月,钱德勒•唐(Chandler Tang)在旧金山开了一家艺术礼品店PostScript,但仅仅四个月后,当流感大流行来袭时,她不得不争先恐后地开设了一家网上商店。在自学了一门航运速成课程后,唐英年加入了美国邮政公司(USPS)的大部分国内销售业务,而UPS则面向更遥远的客户。通过联邦快递运送呢?从来没有,唐坚持说。“这将是邮政服务的三倍,”她说,并补充说,联邦快递使小企业很难就公司折扣进行谈判,这使得联邦快递的服务更具竞争力。
不过,尽管联邦快递的定价可能不如竞争对手对小企业有利,但更大的问题是,对于一个日益受到电子商务提振的经济体来说,航运成本太高。咨询公司idrivelogistics的总裁格伦•古丁(glenngooding)估计,近年来,联邦快递和UPS运送的包裹中,约有一半被送到了家庭,而不是企业。但他说,在大流行期间,随着电子商务销售额的飙升,这一比例已飙升至80%。这一趋势只可能增长。Pitney Bowes的一项调查发现,自流感大流行开始以来,在线购物的消费者比例从16%增加到45%,增长了近两倍,73%的新网购者表示他们比预期的更享受网络购物。联邦快递在过去几年的盈利报告中预测了电子商务的增长率,但该公司估计要达到这个水平还需要三年的时间。换言之,这场大流行已成为一种持续趋势的有力促进剂。
随着购物者越来越多地在网上购物,增加的运费将成为一个越来越大的抑制因素。研究公司Forrester的电子商务分析师Sucharita Kodali指出,电子商务订单的平均价格约为50美元,这使得8至20美元的运输成本成为一个真正的负担。她说:“消费者对价格高度敏感,而送货费也能起到作用。”。
当礼品店老板唐女士在流感大流行初期第一次开始送货时,她提供免费送货服务,但在这笔交易赔钱几个星期后,她开始在当地收取5美元的送货费,其他的则收取10美元的费用。她说:“我们接到的订单数量激增,他们希望能降低运费,但当运费开始上涨时,我们的订单大幅下降。”。“我想说的是,由于费用,我们损失了大约四分之一或三分之一的客户。”尽管事实上她的费用不足以支付她自己的运费。为了重新夺回一部分顾客,唐骏正在尝试降低大额订单的费用,同时提高商品价格以收回部分成本。
因此,消费者最终还是要为运费买单。还是他们?随着电子商务的发展,亚马逊的一切都变得复杂起来。
亚马逊的Prime服务在速度和送货费上彻底取消了这一模式。“亚马逊的模式是,你可以在明天免费得到它,”consultant Spend Management Experts首席执行官约翰·哈伯(John Haber)说。当然,Prime会员每年的价格是119美元,但这包括很多其他的好处,包括免费视频流、音乐、书籍和各种购物折扣。尽管如此,亚马逊在很多订单上的运费上都是亏损的,考虑到它的其他收入来源,亚马逊也能承受得起。哈伯说,光是云服务就可以产生足够多的资金来补贴航运。他补充说,即使是最大的零售商也很难提供运费,而规模较小的零售商根本无法做到。他指出,如果零售商提高商品价格以弥补部分差价,消费者只需四处逛逛,最终从亚马逊或其他地方购买。
事实上亚马逊的免费送货经常伴随着次日服务,这使得它更难与之竞争,因为高昂的成本——通常是第二天送货服务的三倍。这意味着零售商最终会让许多购物者感到恼火,送货时间往往长达5天或更长时间,而且还会向他们收取特权费。“多亏了亚马逊,顾客习惯了两天送货,”位于西雅图的Ares Tool的首席执行官马克·德西莫内(Mark Desimone)说,这是一家总部位于西雅图的供应商,在其网站和亚马逊网站上向消费者销售扳手和其他工具。“如果我们花了一周时间从网站上交付订单,大多数客户不会从我们这里购买。”
作为全球最大的零售商,亚马逊正在组建自己的运输网络,并准备成为与联邦快递和UPS直接竞争的第三方托运人,亚马逊可能有一个简单而稳妥的策略来压低联邦快递,甚至UPS和邮政服务:赔钱。“亚马逊有一个数十亿美元的业务来补贴它的航运计划,”Maciuba说。“它将积极瞄准市场,并提供航运服务。亚马逊一直在加州测试这项服务,直到3月份流感大流行袭来,但该公司预计将在明年加倍推出第三方交付服务。(在被要求置评时,亚马逊只会提供一份电子邮件声明,重申已暂停对其美国航运计划的测试。)
联邦快递能否降低其运输成本,足以在电子商务运输中抵御亚马逊?联邦快递(FedEx)上季度的数据揭示了它还有多远的路要走。其快递部门的利润增长了149%,但地面业务的利润只增长了30%。换言之,收入越来越多地在地面-这就是电子商务的运输方式-但不是利润。尽管地价一直在大幅上涨和附加费。
削减运输成本的最大机会可能在于看似牵强的技术,它们接管了司机的任务,甚至完全取代了司机的工作。
送货上门仍然是一项利润率低、降价空间不大的业务,原因就是所谓的最后一英里问题。IDrive Logistics的Gooding解释说,向企业发货往往需要在每个站点投递多个包裹,多个站点彼此靠近,这意味着司机可以在短时间内卸下几十个包裹。然而,在住宅区送货时,司机通常会先放下一个包裹,然后再回到货车上,开车前往下一个单包裹递送处。
更重要的是,古丁补充道,寄往家庭的包裹重量平均约为运送给企业的包裹重量的25%,这使得每个包裹带来的费用要低得多。因此,在送货上门时,司机花更多的时间购买更少的低收入套餐。“这种低密度投递对联邦快递来说尤其是个问题,”古丁说,并指出该公司的居住密度低于其他主要托运人。
联邦快递降低成本的最简单方法是通过在居民区或附近设立集中投递点,提高居民区的投递密度,这样司机就可以一站式投递更多包裹。这就是为什么联邦快递去年与沃尔格林、DollarGeneral和一些杂货连锁店合作,提供“接入点”,让顾客可以取包裹。(UPS与CVS和Michaels达成了类似的协议)诚然,在流感大流行期间,开车去大型商店并不是一个受欢迎的选择,但这样做很可能会在大流行之后大行其道。当然,这并不是亚马逊的一个选择——当然,商店很乐意拥有额外的流量,但他们不会与亚马逊合作,帮助亚马逊侵蚀他们的业务。这迫使亚马逊为接入点建立自己的“储物柜”设施,即使利用日益便宜的死商场空间,这也是一种昂贵的做法。(亚马逊还接受亚马逊在全食店销售的任何产品的退货,但顾客不能在那里提货。)
对于消费者来说,将包裹运送到接入点的一个有说服力的理由是,它可以避免将包裹放在大厅或门廊上,在那里它们可能被雨淋、偷走或被窃贼用作无人看管的家的举报。南卡罗来纳大学(University of South Carolina)专门研究交通技术的法学教授布莱恩特•沃克•史密斯(Bryant Walker Smith)指出,最终,一些社区可能会选择建立自己的社区接入点,以获得安全保障。为了使交易更加甜蜜,托运人可以为运送到接入点的货物提供折扣,奖励那些不辞辛劳前往那里领取包裹的消费者。“这是一种将一些交付工作转移给最终用户的模式,”史密斯说。
其他的解决方案是在任何他们能找到的地方打电话提高效率。联邦快递可以通过缩短停靠站之间的距离,或者缩短司机从卡车上走下来取包裹的距离,来提高居民区的“虚拟密度”。Forrester的Kodali指出,可以通过调整交货时间来确保两个或多个目的地相似地点的包裹同时装在同一辆卡车上。
托运人还可以利用人工智能来进一步提高虚拟密度,通过安排准确利用接收人在时间或地点上的任何灵活性,在包裹在网络中移动以及接收人的需求和可用性变化时动态调整参数。该系统甚至可以考虑整个运输链中可能的驾驶员和卡车可用性,以预测、预防和解决任何瓶颈。“路由技术可以带来可观的节省,”哈伯说。同样,托运人可以通过定价来分享这些节省下来的费用,从而激励消费者在包裹到达时间和地点的灵活性。
在这方面,联邦快递将在这方面领先于包括亚马逊在内的其他托运人,因为它采用了先进的跟踪方法,包括其新的包内传感器跟踪能力。史密斯公司坚持认为联邦快递的每一个意图都有好处。他说:“我们有实时路由引擎和预测分析来提高效率。”。“为了提高竞争力,我们可以做很多事情。”
削减运输成本的最大机会可能在于看似牵强的技术,它们接管了司机的任务,甚至完全取代了司机的工作。研究联邦快递的孟菲斯大学经济学家约翰格努什克(johngnuschke)说:“无人驾驶货车、无人驾驶飞机和无人驾驶飞机并不能立即解决任何问题。”。联邦快递和亚马逊都已经通过与谷歌母公司Alphabet的合作完成了无人机的交付。但是,要想在每天运送数千万个包裹的任务中取得进展,就需要在当地的天空中装载至少数十万架无人机,从监管的角度来看,这种情况不大可能发生。
无人驾驶送货的最佳选择可能是微型机器人般的车辆,它可以在人行道和走道上导航,以便将物品送到。
所有主要的货主都宣布了计划,一旦监管机构允许,将招募无人驾驶货车和卡车。过去五年来,美国几十个城市都在实施无人驾驶汽车的各种试点项目,但监管部门的审批进展缓慢。即使允许托运人驾驶无人驾驶货车,他们也会遇到柯达利所说的“最后一只脚”问题。“你怎么把包裹送到前门?”她问道。“扔出去?把它放在路边?”
无人驾驶送货的最佳选择可能是微型机器人般的车辆,它可以在人行道和走道上导航,以便将物品送到。联邦快递公司的“Roxo”机器人可能在这方面处于领先地位,该机器人基于Segway fame的发明家迪恩·卡曼(Dean Kaman)开发的智能轮椅技术,并于去年在新罕布什尔州的曼彻斯特进行了演示。“我们看好Roxo,”史密斯说。“它可以从三英里外的一家当地零售商那里送货上门,而这是一个不断增长的市场,托运人很难从中获利。”理论上讲,Roxo或类似的公司也可以与无人驾驶货车合作进行长途送货。
现在,这些技术看起来都不是解决问题的好办法。但它们结合在一起,开始呈现出一个令人信服的愿景:无人机可以运送高价值、高紧急程度的物品,如救生药品或急需的机器零件;无人驾驶面包车可能服务于汽车和行人较少的农村地区;而类似Roxo的机器人可以在城市人行道上穿梭,在当地零售店送货。司机们将继续大量运送货物,但每次停靠的车站更少,包裹更多。
所有这些高科技的调整都不可能缓解Shipageddon的痛苦。但是,在流感大流行之后,随着联邦快递与亚马逊的战斗重新开始并愈演愈烈,电子商务的未来最终将归结为一个最简单的问题:运输成本。

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